История электромобилей началась еще в конце 19 века. Первый автомобиль, насколько мне известно, появился во Франции в 1898 г. Изобретатель Ж. Шасслу-Лоба достиг на электромобиле скорости 63 км/ч. Затем в Бельгии в 1899 году электрический авто­мобиль (гонщик К. Иенатци), оборудованный аккумуля­торной батареей массой около 2 т, установил мировой ре­корд скорости на суше — 105,9 км/ч. Интересно, что в начале нашего века в Чикаго, например, число электро­мобилей более чем вдвое превышало число машин с бен­зиновыми двигателями. В России электромобиль первым построил в Санкт Петербурге И. В. Романов в 1902 г. Им же были построены первые электробусы вместительностью 15 человек и предложен обширный план использования электробусов для город­ских перевозок пассажиров.

В 1936 г. под руководством В. Е. Розенфельда были построены первые советские опытные электромобили, а в 1944 г. по инициативе И. С. Ефремова были построены первые троллейэлектробусы, т. е. машины, могущие работать в режиме как троллейбуса, так и электробуса.
На Ленинградском почтамте использовались для пере­возки почты электромобили фургонного типа грузоподъ­емностью 0,5 и 1,5 т. В 1959 г. на базе троллейбусов в нашей стране были построены аккумуляторные электробусы. Такой элект­робус, оборудованный железно-никелевой аккумулятор­ной батареей массой 4 т, развивал скорость 30 км/ч и об­ладал радиусом действия 50 км. В годы второй мировой войны немцы использовали электромобили для военных целей: это были дистанцион­но управляемые самоходные малогабаритные электротан­кетки, несущие заряд взрывчатки. Немцы достаточно далеко продвинулись в таких технологиях, как впрочем и в других аспектах науки и техники. Вспомним опасные радиоуправляемые мини-танки. Такая машина была на гусеничном ходу, обладала неплохой маневренностью, однако из-за проблем с радиосигналом применялась крайне редко. Несколько трофейных электротанков было и в Советском союзе и применялось на финском фронте для прорыва линии Маннергейма. Такой танк обладал мощным зарядом взрывчатки, однако часто терял связь с пультом управления. Поэтому Советское командование посчитало такие разработки бесперспективными на тот момент. В послевоенное время страна отходила от войны, восстанавливалась и отстраивалась. Однако примерно уже через 10 лет после окончания войны, в нашей стране стали появляться опытные образцы техники, которая могла бы работать на перезаряжаемых аккумуляторах. Заметьте, что к тому времени понятия как «литий-полимерный аккумулятор» в принципе не существовало. Вначале появлялись гибридные установки. К примеру в большой советской энциклопедии подробно описана работа такого транспорта: автомобиль с тяговым электродвигателем, получающим питание от батареи аккумуляторов (БА), чаще всего свинцово-кислотных или железоникелевых щелочных. Достоинства гибридных автомобилей: бездымность, бесшумность, простота управления. Однако ограниченные скорость и запас хода из-за низкой энергоёмкости (около 20 вт·ч/кг) и большой массы БА сдерживали развитие электромобилей. Начиная с 60-х гг. в связи с загрязнением воздуха и усилением шума от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) электромобили вновь получают распространение на городском транспорте, чему способствуют небольшой средний суточный пробег автомобилей в городе (до 100км),ограничение скорости до 60 км/ч и возможность организации сети зарядных станций для БА. К тому же энергоёмкость аккумуляторов возросла до 50 вт·ч/кг,а у подготовленных к массовому производству никель-цинковых и других аккумуляторов даже до 100 вт·ч/кг. В СССР планировалось к 2000 году увеличить количество электромобилей настолько, что они бы превысили бы количество устройств с ДВС. Однако развал СССР привел к тому, что технологии электромобилией как серийных устройств передвижения – канули в историю. Незаслуженно забытые технологии остались только на фотографиях. Во всем мире ведутся разработки специализированными институтами, только у нас в стране данные разработки забыты. И только энтузиасты собирают отдельные модели и проводят испытания. Производство серийных автомобилей - задача государственной важности. Создание серийных моделей осложнено тем, что нет зарядных станций отсутствует инфраструктура для создания сети мастерских. Новое правительство во главе с нашим президентом озабочено вопросом загрязнения окружающей среды, а это один из главных аргументов в пользу электромобилей. Я считаю что через несколько десятков лет, они станут такими же привычными как сейчас для нас автомобили с ДВС. Основной проблемой остается емкость аккумуляторов. Однако для езды по городу нынешних технологий с лихвой хватит, чтобы ездить на работу и обратно без подзарядки примерно два-три дня. на моем форуме поднимался вопрос о создании парка электроавтомобилей, однако без государственной поддержки создание такого предприятия, которое могло бы обеспечивать население крупного города электромобилями и запасными частями на данный момент невозможно.

Сергей Орлов 2009г.

Литература:

Ставров О. А., Электромобили, М., 1968; Долматовский Ю. А., Электромобиль, "Моделист-конструктор", 1977, № 11.
Транспорт и связь СССР. Стат. сб., М., 1972;
Новейшие тенденции развития транспорта за рубежом. Труды института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, в. 38, М., 1973
Подъемно-транспортные машины, 4 изд., М., 1972.
Великанов Д. П., Эффективность автомобиля, М., 1969;